在目前新建铁路项目中，资本金的构成呈现出明显的地域分野：东中部，地方出资占据了大头，而在西部，资本金仍主要由铁总出大头。
新年伊始，国家发改委发布关于新建通辽至京沈高铁新民北站铁路和新建赤峰至京沈高铁喀左站铁路两条铁路可行性研究报告的批复，两条铁路的总投资额达到了345.9亿元。
其中，新建通辽至京沈高铁新民北站铁路项目总投资175.7亿元，其中工程投资163.5亿元，动车组购置费12.2亿元。资本金占总投资的70%，计123亿元，辽宁省出资49.6亿元(含境内段征地拆迁费用9.8亿元)、内蒙古自治区出资36.5亿元(含境内段征地拆迁费用10.5亿元)，并负责境内段征地拆迁工作；铁路总公司出资36.9亿元，使用铁路发展基金等解决。也就是说，地方政府出资占资本金的七成。
赤峰至京沈高铁喀左站铁路项目总投资170.2亿元，其中工程投资159.9亿元，动车组购置费10.3亿元。资本金占总投资的70%，计119.1亿元，内蒙古自治区出资51.7亿元(含境内征地拆迁费用15.4亿元)、辽宁省出资31.7亿元(含境内征地拆迁费用4.6亿元)，并负责征地拆迁工作；铁路总公司出资35.7亿元，使用铁路发展基金等解决。内蒙古和辽宁出资也占到资本金的七成。
《第一财经日报》记者查阅资料发现，去年以来获批得铁路(不算城际铁路，因为城际铁路建设已下放到地方，由地方负责)中，中部和东部的铁路资金本大多是由地方占大头，而西部地区的铁路项目资本金则主要是由铁总占大头。
例如，去年获批的武汉经襄阳至十堰城际铁路项目，项目资本金占总投资的50%，计263.75亿元，其中资本金80%计211亿元，由湖北省铁路投资集团公司及孝感市城市建设投资公司、随州市城市投资集团有限公司、襄阳市建设投资经营有限公司和十堰市城市基础设施建设投资有限公司共同出资。
合肥至安庆铁路项目，资本金占总投资的50%，计167亿元，安徽省承担资本金的80%。
而在西部地区的铁路或者涉及西部的铁路中，资本金方面往往是铁总占大头。例如，新建银川至西安铁路项目资本金占50%、计402.6亿元，其中宁夏自治区、甘肃省和陕西省分别出资79亿元、34亿元、36.5亿元(均含征地拆迁费用)，其余253.1亿元由中国铁路总公司利用铁路发展基金出资(含中央预算内投资70.54亿元，其余中央资金部分另行研究确定)。地方仅占37%，铁总占比近63%。
新建阿勒泰至富蕴至准东铁路项目项目总投资82.1亿元，其中工程投资80亿元，机车车辆购置费2.1亿元。项目采用全额资本金，新疆自治区出资12.77亿元(含征地拆迁费用4.75亿元)，负责征地拆迁工作，其余由中国铁路总公司使用铁路发展基金等解决，铁总占据了大头。
为何不同地区之间铁路项目的资本金会有差异？北京交通大学
[微博]经管学院教授赵坚告诉《第一财经日报》，这种差异主要有两个原因，一是东部和中部的财政更为雄厚，更有钱来修铁路。另一方面，东部和中部地区的人口稠密，修建铁路，客流量和回报率更有保证，而西部地区人口较少，客流量和投资回报率比较低，但为了发展经济又有建设铁路的需求，在地方财政较为薄弱的情况下，国家就要相应地加大投入。
一位业内人士告诉记者，我国铁路建设经过多年的高速发展后，“四横四纵”的骨架已经修得差不多了，而且中东部铁路建设也比较完善了，因此铁总也会逐渐减少投入。相比之下，西部地区仍存在着较大的短板，西部地区的铁路也是未来发展的重点，因此铁总的资金也主要向西部倾斜。至于东部发达地区以及安徽、湖北等中部地区则需要依靠自身力量多一些。
赵坚说，过去铁路的运能不能满足钢铁和煤炭等运输的需求，现在钢铁、煤炭、水泥等都在去产能，运输需求也会随之下降，因此我国的铁路规划也应该相应地调整。另一方面，西部地区地广人稀，有些为了公益性、为了地方发展是应该修的，但没有必要高标准地修。“比如西部一些高铁，根本没有什么运量。这些地方应该修一些普通的客运、货运混跑的铁路，低标准的，时速160公里就够了，没必要修高铁。”
除了坚持低标准，西部地区还可以选择其他更好的交通方式。中国民航大学教授李晓津教授说，西部地区尤其是西北地区人口密度比东南沿海要少很多，客流量较小，高铁造价太高，修高铁肯定不够划算。但这些地方又有一定的需求量要发展当地的旅游业、方便当地人民出行，最好的方式就是修建支线机场。
李晓津说，修建高铁一公里就要2亿左右，而修建一个支线机场，大概只需要4亿左右，大一点的也就10亿左右。因此，在合理调配运力的情况下，构筑西部一些干线机场，将干线和支线紧密协调起来，可以发挥很大的作用。因此这些地方修建支线机场既方便又经济。
