眼下，长安福特生产的部分翼虎汽车正在召回。2013年12月27日，长安福特汽车有限公司宣布主动召回部分翼虎汽车，涉及汽车数量80857辆。
召回背后，是消费者历经“发生事故——维权——厂家坚称质量没问题——厂家承认问题实施召回”的曲折过程。长安福特一开始坚称汽车不存在质量问题，指责维权车主“造谣”“传谣”，此后在召回时承认，“部分批次的前转向节生产材料未能符合福特对该材料在全球执行的材料强度标准。”
翼虎已启动召回，一些车主遭遇的事故鉴定难、赔偿难却引人关注：对于召回批次车辆，已发生事故的损失如何认定责任、怎么赔偿？
福特先称“不存在任何质量缺陷”，后承认存在隐患
2013年9月22日，深圳市民张女士驾驶翼虎1.6T自动挡越野车在路上行驶时发生事故。现场照片显示，汽车左前半轴断裂。张女士向长安福特经销商深圳易达4S店投诉，9月25日，长安福特派代表查看事故车辆和现场录像。
2013年10月8日，长安福特重庆总部对张女士给出书面答复，称“通过监控录像看到，突然刮起狂风暴雨致车辆撞在护栏上导致左前轮爆胎后断轴”，“公司对车辆半轴断裂的结论为非产品质量问题导致。”张女士则认为，当天并没有刮台风，汽车转向节质量存在问题，事故原因系转向节断裂导致“断轴”而发生事故。
张女士将事故照片和过程发到“汽车之家”网络论坛，没想到，此后多地网友相继公布自家翼虎“断轴”的现场照片。这引起网友关注，并将之取名为“翼虎断轴事件”。
2013年10月28日，长安福特又发表声明称：“翼虎不存在任何产品设计和质量缺陷，也没有任何所谓‘召回’计划”，“对前述子虚乌有、误导混淆广大消费者视听的‘召回谣言’予以严厉谴责”。
随后，张女士自费将事故中受损的转向节送至一家检验机构进行鉴定。鉴定结果显示，转向节为脆性断裂。
针对这一结果，长安福特在11月9日发表声明称，没有被邀请参与检测，对过程并不了解，无法评论。
但随后，2013年12月27日，长安福特向国家质检总局备案了召回计划。召回声明中提到：“如果车辆受到相当强度的撞击，前转向节可能发生断裂，存在安全隐患。”
就事故责任确定、损失赔偿，厂商车主难达一致
在福特召回准备期间，又出现了翼虎“断轴”现象。陕西商洛车主周先生（化名）2013年12月15日购买了长安福特1.6T精英版翼虎汽车。2014年1月12日，里程刚刚达到1500公里，他的翼虎就出现“断轴”现象。
“我在一个转弯减速时听到车有异响，但当时并不知道是怎么回事。车辆转弯后遇到迎面过来一辆农用三轮车，准备躲开时，转向和刹车突然失灵，我的车擦剐过三轮车，冲向路边的麦地。”周先生介绍。
周先生表示，长安福特4S店工作人员坚持是操作不当导致事故，且估计修理费用为9万元。在周先生坚持下，厂商派代表处理，厂商代表根据目测认为不是转向节问题。
“我建议双方找第三方机构鉴定检测，他们不同意。”之后，周先生经过调查发现自己的翼虎刚好是召回批次，将证书、生产日期等文件交给长安福特后，后者表示可以免费修车，但是不承认质量问题。
周先生表示，本来打算退车，因有两人受伤，希望给予经济赔偿。“可是拖到现在，已经没有精力再继续纠缠了。”
缺陷认定程序复杂，消费者维权能力有限
国家质检总局缺陷产品管理中心介绍，2013年10月15日，长安福特汽车有限公司就有关情况向该中心进行了说明，声称截至当时的所有故障案例均由交通事故导致断轴，其产品不存在质量问题，中心要求其尽快对相关技术问题进一步确认，如发现产品存在缺陷等情况应迅速采取措施。
“由交通事故导致断轴”的说法，很多车主并不认同。那么，车主跟厂商在事故责任问题上发生纠纷后，怎么来判定是汽车缺陷引发事故还是事故导致损坏？
清华大学汽车工程系教授、博士生导师陈全世说，这是一个相当复杂的技术性问题。他曾遇到过几例针对零部件断裂的调查，每次处理都很费周折。
怎么调查呢？陈全世说，首先要检测断口是否存在天然缺陷，比如气泡、断纹等。如何检测断口？第一步，在断口周围另外截取一段完好无损的部分检测；第二步，到生产线上去，随机找几辆同款车的同一部分截断，然后检测看是否存在问题；第三步，调查同款车在销售地区是否出现同一事故。此外，还要对事故细节进行了解，并作出各种分析。
要完成这一复杂调查过程，并非消费者所能承担。据了解，张女士单是检测受损转向节花费就达数万元之多。而且，消费者单方送检，往往还不受汽车厂商认可，理由多为检测机构非指定机构、检测过程厂商没参与，等等。此外，到生产线上找同款车检测，对普通消费者更是“不可能完成的任务”。
据了解，在美国，高速公路交通安全管理局（NHTSA）负责汽车安全缺陷调查。一旦NHTSA收到了消费者关于同一款机动车或零部件相当数量的报告，或该机构并未收到大量投诉，但经过评估认为一款机动车或零部件存在潜在风险或严重问题，NHTSA下属的调查办公室都会展开调查。调查办公室的安全缺陷调查主要分四个步骤，首先是对消费者的投诉及其他相关的信息进行审查核实，决定是否展开调查；其次是对于任何呼吁展开调查的请愿或评论进行搜集分析；接下来就是真正对这种车辆或零部件进行安全测试；最后是对于召回过程执行有效的全程监督。
陈全世认为，在中国应由质检部门垫资调查，最后确定是谁的责任就由谁将这部分投入还给质检部门，但现实情况往往是车主垫资维权，而车主个体能力有限，因此面临困境。“我国汽车召回制度建立时间还比较短，经验和人力不足。”陈全世解释说。
就消费者关注的赔偿问题，盈科律师事务所高级合伙人、产品质量法律部主任蒋苏华告诉记者，只要消费者能证明车辆事故是召回信息中所提到的车辆问题造成的，由厂家来承担问题并赔偿损失是毫无疑问的。包括车辆维修、人身伤害导致的医疗费用等，都要厂家来承担。如果企业不予赔偿，消费者可以向消协投诉或向法院提起诉讼。
发生事故后要证明缺陷与事故存在因果关系，对消费者来说是极其困难的事情。一位翼虎车主感叹：“希望主管部门能更有力介入。”
